por Marcelo Roitbarg y Juan Ignacio Carrasco
A- Generalidades
La función clásica de la responsabilidad civil es la resarcitoria, orientada a compensar los daños mediante la restitución del damnificado a la situación anterior a la ocurrencia del hecho dañoso, generalmente mediante el pago en dinero de una indemnización.
En este sentido, el art. 1716 del Código Civil y Comercial dispone: “La violación del deber de no dañar a otro, o el incumplimiento de una obligación, da lugar a la reparación del daño causado, conforme con las disposiciones de este Código”.
De acuerdo a los términos del referido artículo, la responsabilidad civil, y la consecuente obligación de indemnizar, puede surgir tanto de la violación del deber genérico, que pesa sobre todas las personas, de “no dañar a nadie”, como de un incumplimiento contractual.
Ahora bien, la atribución de un daño al responsable puede basarse en factores objetivos o subjetivos. El factor de atribución de responsabilidad objetivo (la culpa del autor del daño resulta indiferente) tiene carácter excepcional y rige, por lo general, en los casos en que el deudor debe obtener un resultado determinado (p.ej. el transportista debe conducir sano y salvo al pasajero a destino) o cuando se centra la atención en la magnitud y trascendencia de un cierto daño (p.ej. contaminación ambiental).
En cambio, son factores subjetivos de atribución la culpa y el dolo.
La culpa consiste en la omisión de la diligencia debida según la naturaleza de la obligación y las circunstancias de las personas, el tiempo y el lugar. Comprende la imprudencia, la negligencia y la impericia en el arte o profesión. El dolo se configura por la producción de un daño de manera intencional o con manifiesta indiferencia por los intereses ajenos (conf. art.1724 Código Civil y Comercial).
Cuanto mayor sea el deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor es la diligencia exigible al agente y la valoración de la previsibilidad de las consecuencias. En los contratos que suponen una confianza especial entre las partes, el grado de responsabilidad se estimará en atención a la condición especial del agente (conf. art. 1725 Código Civil y Comercial).
B- Naturaleza del practicaje – Vínculo contractual
El art.99 de la Ley de la Navegación N° 20.094 dispone: “El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado por la autoridad marítima”. En realidad, a partir de la desregulación económica de 1991, el servicio de practicaje es prestado por profesionales autónomos que, por lo general, se han organizado en forma empresarial (cooperativas, sociedades anónimas), con lo cual, en puridad, se trata de un servicio público impropio.
Las agencias marítimas que representan los intereses del armador del buque contratan el servicio con las empresas de practicaje y éstas asignan a los profesionales.
Aunque se trate de un servicio público, no quedan dudas de que la vinculación existente entre el armador del buque y el práctico que cumple el servicio es de naturaleza contractual.
Pero como se trata de una actividad regulada, la Ley de la Navegación se ocupa de establecer claramente cuál es el carácter que cabe asignar al práctico y cuáles son las obligaciones a su cargo:
El primer párrafo del art. 145 refiere: “El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima”.
El art.134 de la Ley 20.094 completa la idea: “El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico”.
El art. 146 dispone: “ Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad de buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona”.
La responsabilidad técnico profesional de los prácticos, por incumplimiento de las obligaciones descriptas y de las que se derivan de los acaecimientos de la navegación es evaluada y juzgada por la Prefectura Naval Argentina (eventualmente, en casos excepcionales, por el Tribunal Administrativo de la Navegación, conforme arts.4 y 5 Ley 18.870).
En el plano de su vínculo contractual, a partir de que el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán, pesa sobre él una obligación de medios y no de resultado. En este sentido, el art.1768 del Código Civil y Comercial aclara que la actividad del profesional liberal está sujeta a las reglas de las obligaciones de hacer y la responsabilidad derivada es subjetiva.
C- Vicisitudes del ejercicio del practicaje
A partir de que el practicaje es un servicio público, se halla regido por normas del Derecho Administrativo de la Navegación, contenidas en la Ley de la Navegación N° 20.094, en el Régimen de la Navegación Marítima Fluvial y Lacustre (REGINAVE), aprobado por Decreto N°4516/1973 y modificatorias, Reglamento de Practicaje aprobado por Decreto 2694/1991 y Ordenanzas Marítimas que dicta la Prefectura Naval. Es así que, ante un acaecimiento de la navegación en que haya intervenido un buque bajo asesoramiento de un práctico, se labran actuaciones investigativas para determinar la eventual responsabilidad técnico profesional que pueda haberle cabido dicho profesional. De acuerdo al resultado de tales investigaciones sumariales puede serle aplicada al práctico alguna de las sanciones previstas en el art.599.0101 del REGINAVE, que van desde multa hasta la cancelación de la habilitación.
Paralelamente, cuando de las investigaciones preliminares surja que el hecho puede constituir un delito criminal, la Prefectura da intervención a la Justicia Federal. También, en casos de colisión o naufragio, la Prefectura da parte al Tribunal Administrativo de la Navegación, para que determine si corresponde abrir causa en dicha sede.
En este complejo marco normativo se evalúa la responsabilidad técnico profesional del práctico.
Cuando la atribución de responsabilidad técnico profesional, evaluada en el plano administrativo, queda firme (tanto las decisiones de la Prefectura como del Tribunal Administrativo de la Navegación son susceptibles de recurso directo ante la Cámara en lo Contencioso Administrativo Federal), entonces se abre la posibilidad de que el práctico sea demandado civilmente, por la responsabilidad civil que pueda caberle en la causación del daño de que se trate.
La relatada parecería ser la secuencia lógica: determinada la responsabilidad técnico profesional del práctico en sede administrativa, entonces, sería viable promover la correspondiente acción por responsabilidad civil.
Pero, lamentablemente, la situación dista mucho de ser así.
Ocurrido un acaecimiento de la navegación, las compañías aseguradoras que cubren la carga, actuando en extraña jurisdicción, arriban a acuerdos de pago y rápidamente pretenden accionar por daños y perjuicios contra el armador (por la culpa náutica del Capitán) y contra el práctico.
Son las aseguradoras, y los liquidadores de siniestros por ellas contratados, quienes pretenden “per se” determinar la existencia de responsabilidad técnico profesional, pasando por alto la competencia exclusiva y excluyente de la Autoridad Naval argentina a ese respecto, y así dejar expedita la acción por responsabilidad civil.
D- La limitación de la responsabilidad civil del práctico
Al tiempo de promulgarse la Ley de la Navegación N°20.094, el practicaje era administrado por la Prefectura Naval y la eventual responsabilidad civil por la causación de un daño derivado de la actuación del práctico era asumida por el Estado. En dicho contexto, parecía lógico que no se hubiera reparado en la necesidad de limitar la responsabilidad civil del práctico.
Luego de la Desregulación Económica dispuesta por DNU N° 2284/1991, tal como se dijo al inicio, los prácticos debieron nuclearse en empresas y seguir prestando bajo esa nueva forma el servicio que antes administraba el Estado Nacional, mediante la Prefectura Naval.
El practicaje pasó así a ser un servicio público a ser prestado por privados, al que había que regular. De ahí que en el mes de diciembre de 1991 se haya dictado el Decreto 2694, aprobatorio del Reglamento de Practicaje y Pilotaje, el cual en su art. 13 imponía condiciones muy rigurosas, y de dudosa legitimidad, para el juzgamiento de la responsabilidad técnico profesional del práctico: “…El práctico es responsable por los accidentes o daños resultantes de su asesoramiento salvo prueba en contrario…” (se invertía la carga de la prueba y era el práctico quien debía probar su falta de responsabilidad).
La Ley de la Navegación, desde su dictado (15/1/1973) preveía la limitación de la responsabilidad civil del armador (art.175 y siguientes) y la extendía al capitán, aun cuando el hecho que originara la acción indemnizatoria hubiera sido provocado por su culpa (conf. art.181). Vale decir que, ante un acaecimiento de la navegación, tanto el armador, como el capitán podían limitar su responsabilidad civil por los daños derivados, pero no el práctico.
En otros países, la limitación de la responsabilidad civil del práctico era la regla, variando las soluciones y la naturaleza de los límites.
La razón por la cual en Argentina no existía la limitación de la responsabilidad civil del práctico debe buscarse en el hecho de que cuando se dictó la Ley de la Navegación, el servicio de practicaje era administrado por la Prefectura Naval y, por tanto, era el Estado Nacional quien respondía ante cualquier reclamo derivado de daños ocasionados durante la prestación de dicho servicio público.
A partir de la desregulación económica de 1991, la limitación de responsabilidad fue una necesidad: el práctico, profesional independiente, no podía cumplir cabalmente sus funciones bajo la amenaza de una responsabilidad civil sin límites; tanto más cuando, por ser el practicaje un servicio público, no podía negarse a prestar el servicio.
Muchas fueron las gestiones que el Sector realizó ante las autoridades para alcanzar la limitación de la responsabilidad civil del práctico. Ello no obstante, dicho objetivo recién pudo alcanzarse más de veinticinco años después de la desregulación económica de la actividad. A fines de diciembre de 2017 fue sancionada la Ley N° 27.419 (B.O. 28/12/2017), que agregó un segundo párrafo al art.145 de la Ley de la Navegación N° 20.094, en los siguientes términos: “La responsabilidad civil por los servicios de practicaje y pilotaje se encuentra limitada a la cantidad de ciento sesenta (160) argentinos oro, salvo en casos de dolo en que la responsabilidad será ilimitada”.
E- La responsabilidad civil de las empresas de practicaje
A partir de la desregulación económica de la actividad del practicaje, los prácticos se han nucleado en empresas prestatarias del servicio. Algunas han asumido formas societarias y otras la estructura de cooperativas de trabajo.
El interrogante que ha surgido a partir de la limitación de la responsabilidad civil del práctico es el de saber cuál es la responsabilidad civil que cabe a la empresa de practicaje.
La responsabilidad civil (indemnizatoria) por el daño derivado de un acaecimiento de la navegación protagonizado por un práctico tiene el mismo límite para el profesional que para la empresa en que se desempeña. Y esto es así, porque la responsabilidad de la empresa es indirecta: responde por el hecho dañoso de aquel de que se sirvió para cumplir la prestación.
La agencia marítima solicita el servicio de practicaje para un determinado buque, la empresa de practicaje al práctico que se halle en turno, por lo cual, ante un daño que se derive del accionar del profesional asignado, responderá civilmente la empresa.
La empresa, entonces, responde por el hecho de otro (del práctico asignado para cumplir el servicio). Si en cumplimiento de ese servicio, se deriva un daño, la empresa de practicaje deberá responder, dentro del límite de responsabilidad civil que le cabe al profesional.
El hecho del que se deriva el daño es uno solo: el servicio de practicaje cumplido por el práctico. Si quien paga la indemnización es el práctico, lo hará dentro del límite establecido por el art.145 de la Ley 20.094; si, en cambio, quien lo hace es la empresa de practicaje, también lo hará dentro de dicho límite. El hecho es uno y el daño es uno.
Lo normal es que, tanto las empresas de practicaje, como los prácticos individualmente, tomen seguros de responsabilidad civil; razón por la cual, a partir de la limitación de la responsabilidad civil de los prácticos, serán casi siempre las aseguradoras quienes atiendan los reclamos por daños.
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